среда, 6 февраля 2013 г.

Утраченный монополизм

  На рынке услуг по пассажироперевозкам установилась жесткая конкуренция
Три человека позвонили в редакцию, чтобы высказать свою реакцию на газетный материал «Закрыть, нельзя открыть». Заявив при этом, что за их мнением - голоса родных, знакомых, соседей…В общем-то, понимая ситуацию, в которой оказался главный верховажский пассажироперевозчик, люди надеются, что власти совместно с «Верховажье Авто» найдут выход из сложного положения. Иначе у жителей «глубинки» проблем прибавится в разы. И как раз именно у самых бедных и социально незащищенных. Что сказать по этому поводу? Попробуем проанализировать эффективность предложенных мер по «оздоровлению» обстановки.

  Давайте начнем с тарифа на автобусные перевозки. Он в нашем районе один из самых низких — 2 рубля 80 копеек за километр. К примеру, в том же Харовске пассажиры платят по 3,5 рубля за каждый километр пути. Напрашивается выход: повысить цену за проезд. Но учредители автопредприятия прекрасно понимают, что это не «панацея». Резкое подорожание билетов чревато уменьшением числа клиентов и без того прогрессирующим ежегодно.
Вот факты. В целом по району в 2012 году «Верховажье Авто» перевезло около 23 тысяч пассажиров. Для сравнения, в 2011-м – свыше 26 тысяч. Минус – более трех тысяч человек. Пустеют салоны. Умножьте на среднюю стоимость билета 100 рублей, и получится целых 300 тысяч рублей недополученного дохода в кассу предприятия. А ведь затраты на осуществление перевозок от этого не снизились. И принесли убыток в общей сложности превысивший миллион рублей. Реально ли выполнить намеченный на 2013 год план перевозки пассажиров в 24 тысячи человек, большой вопрос.
То же характерно и для отдельных маршрутов. Из Елисеевской и обратно перевезено 3,6 тысячи пассажиров, что на 800 человек меньше, чем в предыдущем году. Давно закрытого олюшинского рейса касаться не будем. А вот про коленгский, шелотский и пежемский скажем. Они потеряли за год каждый по 900 клиентов.
Расходы на километр пробега на всех вышеперечисленных маршрутах примерно одинаковы – 30 рублей с копейками. Зато доходы весьма разнятся. Самым невыгодным был олюшинский маршрут. Он приносил по 20 рублей убытка с каждого километра. Поэтому и закрылся в числе первых. Лишь половину произведенных расходов восполняли рейсы на Сибирь, чуть больше – на Шелота и Коленьгу. А вот Пежма «сработала» практически «по нулям», хотя еще в 2011 году приносила пусть и небольшой, но доход.
Прибыль, которую дает дальний вологодский маршрут, не в состоянии перекрыть всех затрат на внутрирайонные. Постоянный недобор в бюджет «Верховажье Авто» весьма приличных сумм тормозит развитие предприятия, своевременную замену отслужившей свое техники на новую, более экономичную дизельную. Частый ремонт эксплуатируемых уже многие годы автобусов – накладное дело. Ремонт двигателя, замена «резины»… Деньги словно ветром выдувает из казны предприятия. Доказано: чем старше машина, тем больше она требует финансовых вложений. Не зря нынешние верховажские автомобилисты стараются менять свои собственные авто как можно чаще. А вот автобусники такой роскоши себе позволить не могут. Хотя и удалось избавиться от допотопных карбюраторных «ЛАЗов». Да и пассажир нынче пошел требовательный, подавай ему максимальный комфорт, скрашивающий долгую дорогу. Наверное, поэтому руководство «Верховажье Авто» скептически отнеслось к предложению районных депутатов оптимизировать свои внутрихозяйственные расходы. Даже режим жесткой экономии, образно говоря, света в конце «тоннеля» не добавит.
Для полноты картины следует уточнить, что «Верховажье Авто» в долгу и перед своим «головным» предприятием – ПАТП-2. Общая сумма за аренду техники, здания гаражей и другое «накапала» приличная – в полновесный миллион рублей. Вряд ли вологодский старший партнер, сам непросто живущий и выживающий в рыночных условиях, пойдет на списание таких денег младшему. Ничего личного – дело есть дело, и сантименты здесь неуместны. А побочных доходов у пассажироперевозчика, официально проходящих по статье «прочие», совсем немного. Плата за аренду той же гостиницы с учетом уровня различных расходов – копейки.
 Вот на таком фоне было принято непопулярное решение: о закрытии либо приостановке движения по высокоубыточным маршрутам. Кстати, не волевым решением генерального директора автопредприятия, а коллегиально – при непосредственном участии учредителей и акционеров. Причем после достаточно длительных консультаций, переговоров и анализа финансового положения. И исследований причин падения в «долговую яму».
Верховажане искренне недоумевают: почему «Верховажье Авто» в считанные годы лишилось такого количества клиентов. Среди основных показателей социально значимых маршрутов есть такой пункт: «Пассажирооборот». Так вот, только в 2012-м в сравнении с предыдущим он снизился с 909,7 до 856,4 тысячи пассажиро-километров.
Не буду повторяться о том, что в разы увеличилось количество личного транспорта. Пик его прироста пришелся как раз на последние пять лет, когда автопредприятие стало терять клиентов по возрастающей: началось с десятков и сотен и дошло до тысяч человек ежегодно.
 Главное – «Верховажье Авто» теперь уже окончательно и безвозвратно утратило статус монополиста как на внутрирайонных, так и на междугородних перевозках. В том числе из-за появления на рынке услуг альтернативных перевозчиков. Сначала - рейса Макарцево-Верховажье, затем – фирм маршрутных такси. «Маршрутки», как оказалось, составили автопредприятию мощную и действенную конкуренцию. По причине более гибкого расписания движения, не «привязанного», как у «Верховажье Авто», к жесткому графику. Да и ведомственные требования к «Газелям» гораздо более лояльны, чем к автобусам большой вместимости. Так что все попытки нашего крупнейшего пассажироперевозчика противостоять маршрутнотаксистской «экспансии» были изначально обречены на провал.
С другой стороны, если верить многочисленным прочитанным мною публикациям, в западных странах общественный транспорт всегда был дотационным. Есть это и у нас. Например, РЖД. Вот кто беззастенчиво пользуется государственными субсидиями. Что и понятно. ОАО «Российские железные дороги» - монополист в своей сфере и может диктовать условия. В Вологде финансово поддерживают убыточное пригородное движение электричек. Да и обслуживающее внутригородские маршруты ПАТП-1 наверняка что-то получает из городского и областного бюджетов. То есть, единственная наша надежда – на положительный отклик области. Я имею в виду обращение районного Представительного Собрания к депутатам ЗСО с просьбой помочь содержанию заведомо убыточных социально значимых маршрутов. Повторяю, единственная. Поскольку сельские территории, скорее всего, откажутся от сомнительной славы спасения местных проблемных маршрутов. Во-первых, и так каждый рубль на учете. А во-вторых, по утверждению главы Коленгского поселения Виктора Шутова, это полномочия и прерогативы не сельской, а районной власти.
Владимир Басов.

Комментариев нет:

Отправить комментарий